Сучасні проблеми автомобільного транспорту.
У автотранспорту, як і у інших видів транспорту, багато гострих проблем. Але самі транспортники виділяють 3 проблеми: перша - це старіння парку, друга - маса пільговиків, третя - це старіння автодоріг. В основному вони ніяк не пов'язані з роботою транспортників, автотранспортники працюють бездоганно, а пов'язані з недосконалістю законодавчої системи, роботою муніципалітетів і т.д.
Звичайно, в цьому розділі можна розглянути всі проблеми автотранспорту, так як їх багато і тому на розгляд я візьму, на мій погляд, найважливіші. Розповівши про сутність проблеми, я коротко представлю шляхи вирішення цих проблеми.
Перша проблема.
Останнім часом виникло багато питань у зв'язку з вимагає рішення проблемою з оплати проїзду на пасажирському транспорті «пільгових» категорій громадян. Всі ми бачимо, що стан пасажирського транспортних засобів у Росії, наприклад, і в Самарі стрімко погіршується. Погіршується і обслуговування пасажирів. На маршрутах їздять автобуси, які давно витратили свій ресурс і належать списанню. За останні десять років автобусний парк Росії скоротився більш ніж на 30%, близько 70% автобусів повністю замортизовані, на сьогоднішній день більше 50% автобусів мають термін служби 10 років. Основною причиною скорочення і старіння парків транспортних засобів є різке зниження темпів заміни і дуже незначна їх оновлення. Якщо до 1992р. За допомогою держави щорічно закуповувалося 18-19 тис. автобусів, то в 2001р. Були придбані всього лише 4.8 тис. автобусів. У теж час тільки для мінімальної щорічної заміни підлягає списанню парку потреба в оновленні становить 13.5 тис. автобусів.
Збереження поточного рівня закупівель за рахунок відкладання на невизначений термін заміни зносився парку приведуть у найближчому майбутньому до масового виходу його з ладу і до інших наслідків, які важко подолати поставивши під питання у ряді міст саме існування транспорту загального користування.
Основною причиною всіх цих проблем є недостатнє фінансування транспорту, а недостатнє фінансування з-за неповної компенсації витрат, пов'язаних з перевезенням 64 категорій громадян, яким федеральним законодавством надано пільги з оплати проїзду. У 1990 році було всього лише 22 пільгові категорії громадян. За наступні 10 років частка платних пасажирів у загальному обсязі перевезень скоротилася з 80% до 40%. І, якщо 60% всіх пасажирів не оплачує проїзд, а оплачують тільки 40%, то транспортному підприємству хтось повинен відшкодовувати цю різницю. В абсолютній більшості регіонів собівартість перевезень стала істотно нижче дохідної ставки (тарифу), тобто коли пасажир, який купив квиток, відшкодував не тільки витрати за своїм дістатись, а й частину витрат по проїзду пасажира, який користується правом безкоштовного проїзду. Шляхів виходу з ситуації, що склалася просто немає. Звичайно, якісь заходи з відшкодування приймаються, але не в повному обсязі. Наприклад, з цього півріччю витрати автотранспортних підприємств на роботу міських та приміських автобусів становлять 21 млрд. руб. Вони отримали з населення 12 млрд. руб. Виходить 9 млрд. крб. За рахунок федерального і місцевого бюджету вдалося відшкодувати 7.5 млрд. руб. Здавалося б, 1.5 млрд. руб. не так багато, але ця відсутня сума веде до того, що вчасно не забезпечиться регламентне технічне утримання транспортних засобів, збільшується задолжность з оплати палива та електроенергії, стримується зростання зарплати персоналу. Становище досить складне. Раз немає повного відшкодування витрат, то постає питання, чи правильно в останні роки діє механізм оплати пільг. Всі ми приходимо до одного висновку, що нинішня система пільг ні кого не влаштовує, не задовольняє.
Уряд вже багато разів приступало до вирішення цього питання. 16 березня 2002 було передбачено, що одним з основних напрямків діяльності федеральних органів виконавчої влади 2002-2004 повинна стати робота з перекладу соціальних пільг в грошові компенсаційні виплати.
Концептуальна основа цього плану зрозуміла: відмова від усіх видів натуральних пільг і перехід до різних механізмів відшкодування, які ще шукають, але головне перехід до адресної компенсаційної виплати.
Проблема в тому, що в нашій країні 46 млн. пільговиків і на виконання цієї програми держава повинна щорічно виділяти близько 60 млрд. руб. на рік.
Введення механізму адресних компенсаційних виплат замість раніше встановлених натуральних пільг у вигляді безкоштовного проїзду може дещо зменшити транспортну рухливість окремих категорій громадян. Крім того, виплата компенсацій дозволить дещо підвищити грошові доходи окремих категорій громадян, в основному незаможних, тому що не всі в силу віку і життєвих обставин здійснюють 26 поїздок на місяць.
Проблема друга.
Особливе питання-автомобілебудування. Він повинен розвиватися, насамперед, у світлі проблеми автомобілізації Росії. 20 років тому у нас було 40 автомобілів на 1000 жителів.
Сьогодні на тисячу росіян припадає 130 автомобілів, а в Москві їх вже 210. Наявні прогнози носять страхітливий характер. У період до 2005р. на російських дорогах буде додаватися по 2млн. Автомобілів в рік. Число автомобілів на тисячу жителів перевищить 200.
Ось чому потрібно стимулювати створення безпечних, екологічно чистих і економічних автомобілів. Для цього треба задіяти всі можливості сертифікації, стандартизації, інших систем встановлення та контролю вимог до автомобілів. Одночасно необхідні економічні механізми просування нових моделей на ринок, створення платоспроможного попиту на них.
Ми повинні пам'ятати, що проблема автомобілізації - це, звичайно, не тільки проблема автомобіля. Це і розвиток доріг, і підвищення якості палив, і перехід на альтернативні енергоносії, і випереджальний розвиток громадського транспорту. Ми повинні усвідомити проблему автомобілізації як загальнонаціональну.
Цю проблему можна вирішити, тільки залучаючи населення до громадського транспорту. Але перед тим, треба поліпшити стан останнього.
Проблема третя.
Зростання числа ДТП на пасажирському транспорті з людськими жертвами, старіння автобусного парку, стан доріг, підготовка водійського складу і багато іншого стали предметом обговорення на колегії Мінтрансу РФ і на Всеросійському селекторній нараді з безпеки дорожнього руху (БДР) у першому півріччі 2002 р.
Ситуація з безпекою дорожнього руху (БДР), особливо на пасажирському автотранспорті, настільки загострилася останнім часом, що з'явилася гостра необхідність вживати термінових заходів для виправлення становища.
Безпека дорожнього руху - це комплексне питання, і його успішне вирішення багато в чому залежить від скоординованості дій федеральних і територіальних органів виконавчої влади, підрозділів Державтоінспекцій (ГТВ), підприємств транспортнодорожного комплексу, освітніх, медичних установ, громадських утворень.
Сьогоднішній рівень такої взаємодії не дозволяє кардинально змінити становище з аварійністю в країні.
Все більшого поширення свідоме невиконання вимог основного закону автомобілістів-Правил Дорожнього руху. На це вказали 42% водіїв, 78% пішоходів. Половина дорожньо-транспортних пригод здійснена особами без водійських прав або не мають відповідної категорії. Кожне п'яте порушення - водіями транспортних засобів стані алкогольного сп'яніння. У першому півріччі поточного року в 72000 ДТП загинули 12323 людини, 84000 отримали поранення. Кількість ДТП збільшилася на 16%, число поранених - на 13%, загиблих - на 18%. Цей приріст склав 1500 загиблих, 13000 - поранених. Зростання основних показників аварійності позначений 53 суб'єктах РФ. Вперше за останні 5 років збільшилися на 14% кількість пригод з вини водіїв у нетверезому стані, майже на 30% збільшилася кількість ДТП за участю не встановленого транспорту. Так само спостерігається зростання аварійності з вини водіїв автобусів протягом останніх трьох років. За 6 місяців п.р. в 1659 таких пригодах загинули і отримали поранення 2475 чоловік. Особливо значне їх зростання зареєстрований в республіці Татарстан, Архангельської, Московської, Іркутської, Нижегородської, Новосибірської областях.
Кожне друге пригода відбувається водіями автобусів, що належать фізичним особам. Ці дані говорять про відсутність системи державного контролю над забезпеченням безпеки пасажирських перевезень.
Принижено значення лінійного контролю над роботою водіїв. Численні факти перевищення норм місткості автобусів-останній дагестанський випадок, - недотримання графіків руху (звідси переповнення автобусів і перевищення швидкості) і навіть керування автобусами у нетверезому стані.
Технічний стан автобусів - незадовільний. Зберігається тенденція старіння парку: майже кожен другий автобус експлуатується понад 10 років. За результатами державного технічного огляду, визнані несправними більше чверті автобусів.
Аналіз ДТП на пасажирських перевезеннях показав необхідність диференційованого підходу до профілактики аварійності.
МВС РФ готовий, якщо нас підтримають суб'єкти федерації, внести відповідні пропозиції в Уряд РФ з посилення вимог до міжміським та міжнародним пасажирським перевезенням. Це може бути виключення з таких перевезень фізичних осіб, використання зчленованих автобусів і інших позицій ...
Особливістю таких перевезень є велика протяжність маршрутів, тривала робота без відпочинку водіїв. Транспортні засоби перебувають у відриві від АТП, і відсутня лінійний контроль.
Ослаблення роботи з пішоходами збільшило частку пригод з їх вини на 8%. Ризик постраждати в ДТП в Приморському краї, Калузької, Московської, Орловської областях, в Ханти-Мансійському автономному окрузі на 40% вище, ніж у середньому по РФ.
Проблеми, пов'язані із забезпеченням БДР, знаходяться на постійному контролі Міністра МВС, 2 липня ц.р. ним підписаний наказ, в якому визначений комплекс невідкладних заходів, спрямованих на підвищення рівня захищеності громадян від ДТП, зміцнення довіри учасників дорожнього руху до органів внутрішніх справ, зокрема до ГБДД.
Міністр МВС поставив начальникам ГУВС ОД суб'єктів РФ під особисту відповідальність такі завдання:
Максимально використовувати територіальні комісії щодо забезпечення БДР.
Збільшити кількість мобільних нарядів дорожньо-патрульної служби ДАІ та їх чисельність, в тому числі за рахунок скорочення стаціонарних постів;
Оперативно розглядати дислокацію нарядів ДАІ для максимального наближення їх до місць концентрації дорожніх пригод або незаконного заволодіння транспортом;
Підвищити відповідальність співробітників ДАІ за скоєні ДТП з постраждалими громадянами в районі поста, маршруту;
Проводити службові перевірки про роль інспекторів в попередженні кожного події.
|
