Автомобільна промисловість Японії.
26 червня 1950 почалася війна в Кореї. Для забезпечення бойових дій Сполучені Штати почали закуповувати в Японії сталь, автомобілі, фармацевтичну продукцію, текстиль і багато іншого. Тільки за перший місяць після початку війни на ці закупівлі було витрачено 9,4 млрд. ієн (21,1 млн. дол). «Благодатний дощ після посухи», «Бум закупівель в автопромисловості за рахунок корейського народу» - такими та подібними їм заголовками рясніли японські газети. За 8 місяців Сполученими Штатами було закуплено 11 920 автомобілів на суму 9,8 млрд. ієн (27,2 млн. дол). «Тойота» збільшила щомісячний випуск з 700 до 1000 автомобілів. «Якби не війна в Кореї, - констатували японські економісти, - автомобільна промисловість країни навряд чи змогла в майбутньому розвинутися настільки швидко і потужно».
Американські спецзамовлення дозволили автомобільним компаніям «Тойота», «Ніссан» і «Ісузу» вийти в число провідних промислових компаній країни. Прибутки росли, а з ними і капіталовкладення.
Велику роль у піднесенні автомобільної промисловості зіграла «Програма відновлення американських автомобілів». Вона діяла з 1945 р., коли після демобілізації армії США до Японії почали свозиться автомобілі з усього Тихоокеанського театру військових дій. Новий потужний поштовх цій програмі дала війна в Кореї, коли щомісяця відновлювалося до 4 тисяч автомобілів. Це дозволило відкрити близько 30 тисяч робочих місць, до півтора десятка компаній займалося ремонтом американської техніки.
Уряд взяв під жорсткий контроль розвиток галузі. Зміцнивши фінансове становище за рахунок замовлень армії США, оновивши обладнання, автомобільна промисловість Японії почала бурхливо розвиватися. З інвестицій до кінця 50-х рр.. вона займала друге місце серед інших галузей, а в 60-х вийшла на перше.
У 60-і рр.. в найбільших японських автомобільних компаніях почалася корінна перебудова організаційно-виробничої структури. Створювалася заснована на підрядах система взаємодії з жорстким плануванням на всіх етапах. В даний час деякі автомобільні виробництва в Японії мають треті, четверті і навіть п'яті щаблі субпідряду. На перший погляд, це громіздка піраміда, але вона працює чітко, без зривів завдяки жорсткому плануванню і контролю за роботою і станом кожної ланки субпідрядної системи. У підсумку кожна компанія такої піраміди отримала можливість встановлювати місячні, тижневі і навіть денні графіки виробництва і відвантаження продукції. А це, у свою чергу, забезпечило максимально ефективну завантаження обладнання як на головних підприємствах, так і на підприємствах субпідрядників. У результаті такої перебудови були значно знижені витрати виробництва, а конкурентоспроможність була підвищена до світового рівня.
Перші спроби впровадитися на автомобільні ринки розвинених країн закінчилися провалом. Хоча ціни на японські машини були невисокими, їх якість значно відставало від світових стандартів.
На державному рівні було поставлено завдання домогтися підвищення надійності японських виробів, в першу чергу автомобілів, виходячи з того, що головним знаряддям у конкурентній боротьбі в перспективі стане якість. Це виявилося справою далеко не простим, і успіх до японському автомобілебудуванню на зовнішніх ринках прийшов лише наприкінці 60-х років, коли була створена виробнича система, що забезпечувала оптимальні масштаби виробництва, невисокі витрати і, головне, відмінну якість автомобілів за рахунок суворого контролю на кожному робочому місці безпосереднім виконавцем, що мають до того ж високу кваліфікацію.
Автомобілебудування в 60-і рр.. дійсно стало «локомотивом», витягує економіку країни. Темпи зростання виробництва в ньому були вище вражали світ темпів зростання економіки Японії в цілому в ті роки. З перших кроків, навіть у найскладніші роки, галузь була орієнтована на експорт. Однак і внутрішній попит був дуже великим, особливо в другій половині 60-х рр.., З цієї причини експорт аж до 70-х рр.. не перевищував 20% виробництва. І проте у вартісному вираженні до 1970 р. становив уже 8,2% всього експорту країни. З вироблених в тому році 3179 тис. автомобілів 726 тис. було експортовано.
70-і рр.. стали тріумфальними для японських автомобільних компаній. Саме тоді заговорили про «японському» етапі в світовому автомобілебудуванні. «Нафтовий шок" 1973 р. викликав зростання цін на бензин. У результаті покупці стали віддавати перевагу малогабаритним, економічним автомобілям, а над такими моделями довгі роки працювали японські конструктори в розрахунку на умови внутрішнього ринку. У США покупці місяцями були готові чекати поставок японських автомобілів. Американські дилери їхали до Японії, щоб прискорити відвантаження. Вже в 1974 р. Японія обійшла з експорту автомобілів Німеччину і з тих пір не поступається першого місця у світі за цим показником. До 1980 р. в вартісному вираженні частка експорту автомобілів у загальному обсязі експорту країни збільшилася до 20%. У основних японських виробників на експорт йшло більше половини автомобілів, що випускаються.
У 1980 р. Японія вперше подолала
10мільйонної рубіж у випуску автомобілів. У той рік з конвеєрів їх зійшло 11043 тисячі штук. Японія вийшла на перше місце в світі з виробництва автомобілів і утримувала його 15 років. Зараз виробництво автомобілів в самій Японії з ряду причин скоротилося, в першу чергу через зростання курсу ієни. США знову вийшли на перше місце в світі за цим показником. Але це не викликало особливого занепокоєння у керівництва японських компаній. Вони давно, ще з середини 80-х рр.., Почали перенесення виробництва за кордон, у тому числі і в США.
Японія активно співпрацює в глобальній «Програмі розвитку автомобільної промисловості», в якій беруть участь 7 держав з розвиненою автомобільною промисловістю (США, Японія, ФРН, Франція, Італія, Великобританія, Швеція). На ці країни припадає 3/4 обсягу світового виробництва автомобілів, 2/3 продажів нових автомобілів. Всі учасники програми єдині в думці, що жорсткі торговельні обмеження, протекціонізм та ізоляція ринків несумісні з розвитком світового автомобілебудування.
Японські компанії виходять з того, що внутрішній ринок повинен наповнюватися місцевим виробництвом, забезпечуючи зайнятість, а корінні технологічні секрети повинні зберігатися всередині країни. Переносячи виробництво за кордон, вони залишають за собою виготовлення найбільш важливих вузлів - двигунів, коробок передач. У зв'язку з цим нарощується експорт японськими компаніями комплектуючих для автоскладальних заводів за кордоном, і не тільки японських.
Розвиток свого виробництва японські компанії почали на всіх вже сформованих і потенційних автомобільних ринках. Компанії прагнуть створити виробничі бази безпосередньо в США, Європі, Азії. Вхідні в ці бази підприємства повинні поставляти продукцію в свої регіони відповідно до вимог і попитом на місцях. У першу чергу японські компанії почали налагоджувати власне виробництво на ємному американському ринку.
Ще в 1982 р. з конвеєра заводу компанії «Хонда Норс Америка» в Огайо зійшли перші автомобілі «Хонда Аккорд», які відразу завоювали популярність у американців. Зараз на Північноамериканському континенті діють вже три автоскладальних заводу «Хонди»: два - в США і один - у Канаді, нарощують виробництво моторний завод і завод з випуску коробок передач. На 31 березня 1998 кумулятивний випуск на заводах «Хонди» в Америці перевищив 7 млн. автомобілів. За 1997 р. «Хонда Норс Америка» справила 813000 автомобілів. 5 найбільших автомобільних компаній Японії планували довести виробництво автомобілів на своїх заводах у США до 3 млн. штук на рік вже в 1998 р.
За підрахунками економістів, продажу японських компаній на європейському ринку в 1999 р. складуть близько 2,4 млн. автомобілів при загальному обсязі продажів приблизно 15 млн. автомобілів. Половину з 2,4 млн. складе безпосередній експорт з Японії, а іншу - виробництво на транспланто.
Велика увага японські компанії приділяють створенню своєї виробничої бази в країнах Азії, особливо в Китаї, ринок автомобілів якого розцінюється як вельми перспективний.
Заглядаючи в нове століття, більшість фахівців констатують зміну балансу сил у світовому автомобілебудуванні і рекомендують використовувати по можливості японський досвід організації виробництва і управління.
Японське автомобілебудування лідирує у світі за низьким витратам виробництва. За оцінками зарубіжних фахівців, це лідерство помітно, наприклад, на організації управління складськими запасами. Якби «Дженерал моторз» змогла управляти своїми запасами також ефективно, як «Тойота», то вона змогла б вивільнити кілька мільярдів доларів, які у неї заморожені на складах і в цехах у формі незавершеного виробництва, сировини і комплектуючих. Працюючи за системою «постачання точно в строк», японські компанії створюють значні резерви для боротьби в ціновій конкуренції на зовнішніх ринках.
На відміну від великих американських компаній, які намагалися знизити витрати виробництва, нарощуючи число машин у серії, японські компанії основну ставку почали робити на впровадження гнучких виробничих систем, які дозволяють на одному конвеєрі випускати невеликі серії моделей, з урахуванням персональних запитів покупців.
|
