Будь-яка подія, яке так чи інакше дало поштовх розвитку принципово нового виду діяльності, рано чи пізно сприймається як історичне. Щоб встановити його справжність і точний час доконаного, зазвичай спираються на документальні докази. Громадськість Росії в нинішньому році відзначила 100-річчя з дня появи першого вітчизняного автомобіля з двигунами внутрішнього згоряння. Але перш ніж відзначати круглу дату події, дав початок автомобілебудуванню в Росії, треба було зібрати інформацію, яка дозволила б з упевненістю стверджувати факт, час і місце цієї події.
На жаль, довгий час дослідження розвитку автомобілебудування в нашій країні не велися. У всякому разі, публікацій на цю тему було мало, і вони носили випадковий характер. В кінці 40-х років увагу вітчизняних істориків залучили факти першості вітчизняних вчених і техніків. Тоді стало очевидним, що, стала великою світовою державою в століття науково-технічного прогресу, повинна в цій області розташовувати гідної біографією, яка б фундамент образу великої держави.
Початком роботи у цьому напрямку стала стаття А.М. Креера, опублікована в журналі "Автомобільна та тракторна промисловість" № 6 за 1950 р., в якій вперше за післяреволюційний період були названі імена 39 російських інженерів, винахідників, підприємців, які відіграли важливу роль у становленні та розвитку вітчизняних автомобільної промисловості та транспорту, а також творців першого російського автомобіля: Євгенія Олександровича Яковлєва (1857-1898 рр..) і Петра Олександровича Фрезі (1844-1918 рр..).
Надалі Н.А. Яковлєв (1955 р.), А.С. Ісаєв (1961 р.), В.І. Дубовський (1962 р.), Л. Шугуров (1971 р.), А.І. Оношко (1975 р.), Н.Я. Лірман (1976 р.), В.Н. Бєляєв (1981 р.) і Я.І. Пономарьов (1995 р.) проводили дослідження в цьому напрямку. Особливої уваги заслуговує знахідка співробітника державного архіву області Горького А.І. Оношко. Серед скляних негативів М.П. Дмитрієва, фотолетописца Поволжя, він виявив досить чіткий негатив фотографії автомобіля Е.А. Яковлєва і П.О. Фрезі, яким згодом незалежно один від одного В. І. Дубовський, Ю.А. Долматовський, Л. Шугуров і Е.С. Бабурін графоаналітичним методом визначили розмірні співвідношення конструкції і масштаб. Це дозволило визначити розміри деталей і в 1996 р. побудувати діючу копію автомобіля. В даний час відомий ще один знімок першого російського автомобіля, поміщений А. Шустовим в альбомі "Ілюстрований вісник культури і торгово-промислового прогресу Росії 1900-1901 рр..". Опис гасових двигунів Е.А. Яковлєва, які випускалися з 1891 р. на його заводі в Санкт-Петербурзі (Б. Спаська вул., Д. 28), публікувалося на сторінках журналу "Вісник Імператорського технічного суспільства" (вип. XI, 1891 р.).
Докладний ж опис самого автомобіля було вміщено в "Журналі новітніх винаходів і відкриттів" (№ 24, 1896 р.), що вийшов перед відкриттям Всеросійської художньо-промислової виставки в Нижньому Новгороді, яке відбулося 27 травня (9 червня) 1896
Імператор Микола II, як випливає з його щоденника, оглядав експонати виставки дні і 2 (15) серпня оглянув екіпажний відділ, де йому демонстрували автомобіль у дії. Було б невірним розглядати поява конструкції Н.А. Яковлєва і П.О. фрезі без аналізу розвитку промисловості Росії. В кінці XIX століття країна переживала індустріальний бум. Військове суднобудування, збройова промисловість, паровозостроение, мостобудування швидкими темпами йшли вперед і не поступалися тим самим галузям в країнах, економічно більш розвинених, ніж Росія. Такі технологічно складні вироби, як гвинтівки, наприкінці 70-х років минулого століття випускалися Іжевським збройовим заводом у кількості 70 тис. шт. на рік при повній взаємозамінності деталей. Більше того, заслуговує на увагу такий рекорд виробництва, як виготовлення в Іжевську в 1879 р. 300 тис. шт. стовбурів берданок.
Відзначимо також сплеск випуску паровозів у Росії, що відбувся не тільки завдяки швидкому розвитку залізничної мережі, але і внаслідок прийнятого наприкінці 1866 російським урядом рішення припинити розміщення замовлень на паровози за кордоном. Якщо в 1880 р. вітчизняні заводи побудували 256 паровозів, то в 1896 р.-462. На перший погляд ці цифри здаються незначними, але порівняти вони мають масштабу наступного виробництва паровозів у СРСР. У 1940 р., коли на залізничному транспорті паровози домінували, виробництво становило 914 шт.
Військова промисловість у кінці минулого століття також була на підйомі. У Росії с1884 р. випускалися торпеди, які приводилися в рух гребним гвинтом, що приводиться від поршневого двигуна, і на стиснутому повітрі, а пізніше на паро-повітряної газової суміші. Управління торпедою здійснювалося гіроскопічним блоком. Все це говорить про високий технічний рівень виробництва.
Подібні приклади доводять, що Росія пріоритетні галузі промисловості з висококваліфікованим персоналом, досконалими для свого часу обладнанням і технологіями. Нарождавшаяся нова галузь відштовхувалася від високого потенціалу розвинених пріоритетних галузей. І не дивно, що за серійне виробництво автомобілів взялися такі підприємства, як Російсько-Балтійський вагонний завод (1909 р.), торпедний завод "Лесснер" (1904 р.). Їх фахівці безумовно знали про починанні Н.А. Яковлєва і П.О. Фрезі. Але їх, як прийнято сьогодні говорити, маркетинговий аналіз показав, що ні дорожня мережа, ні законодавство країни, ні суміжні галузі (виробництво пального) ще не готові для великосерійного автомобільного виробництва.
Не можна сказати, що російські інженери не шукали інформацію про досягнення науки і техніки за кордоном. Відомий московський пропагандист технічного прогресу і винахідництва П.К. Енгельмейер ще в 1883 р. зустрівся в Німеччині з К. Бенцем, а Е.А. Яковлєв і П.О. Фрезі побували в 1893 р. на Всесвітній виставці в Чикаго, де експонувався автомобіль "Бенц-Вікторія".
Багато російські інженери володіли німецьким, французьким або англійською мовами, і знайомство з періодичними виданнями з технічної тематики не становило для них праці. Так, наприклад, П.А. Фрезі знав німецьку і французьку мови, не раз бував у Парижі, де у нього з фахівцями фірми "Де Діон-Бутон" встановилися дружні стосунки. Е.А. Яковлєв в 1890 р. їздив на Всесвітню виставку в Париж з метою вивчити представлені там двигуни. Інженер Б. Г. Луцької отримав вищу технічну освіту в Німеччині і працював на таких автомобільних заводах, як "Даймлер", "Штевер" та ін
Таким чином, було б невірним поставитися до створення автомобіля Яковлєвим і Фрезі, як до геніальному озарінням технічної думки. Більше того, він народився в той час, коли в усьому світі були передумови народження автомобільної промисловості. Саме влітку того самої 1896 р. Г. Форд зробив перший виїзд на своєму "квадріцікле", у Франції відбулися автомобільні гонки Париж - Марсель - Париж на дистанції довжиною 1720 км, і Е. Мішлен обладнав кілька сотень автомобілів пневматичними шинами. У тому ж році Росія ввела у себе правила дорожнього руху, німецька фірма "Бенц" виготовила 181 автомобіль, а в Англії парламент скасував закон про людину з червоним прапором, який - мав іти попереду будь-якого безкінного екіпажу.
Е.А. Яковлєв на своєму "Машинобудівному, чавуну-і меднолитейном заводі" випускав газові і гасові стаціонарні двигуни внутрішнього згоряння, а з 1895 р. і бензинові. Річна продукція становила кілька десятків двигунів (в 1892 р. -20 шт.) П'яти різних моделей потужністю від 1 до 25 к.с. До технічних особливостей ставилися електричне запалювання робочої суміші, змащування під тиском, знімна головка циліндра. Свій гасовий двигун Е.А. Яковлєв експонував на Всесвітній виставці в Чикаго. Там же були виставлені кінні екіпажі фабрики "Фрезі". Тоді в Росії було чимало екіпажних фабрик, що славилися своєю продукцією: "П.Д. Яковлєв", "Ів. Брейтигам", "Кюммель", "П. Ільїн", "Брати Крилова" та ін Але підприємство П.О. Фрезі (Ертелєвого пров., Будинок 10) було особливим. Його господар, як і Е.А. Яковлєв, мав чимало "привілеїв" (авторських свідоцтв) на різноманітні конструкторські нововведення. Фрезі запропонував різні схеми підвіски кузова, поворотних пристроїв, установки ресор тощо Іншими словами, і Фрезі, і Яковлєв були не тільки підприємцями, а й винахідниками. Обидва знали про експерименти з саморушними екіпажами у Франції та Німеччині, а "Бенц" моделі "Вікторія", що вони докладно могли розглянути на Всесвітній виставці в Чикаго, вразив їх уяву.
К. Бенц з'єднав двигун внутрішнього згоряння з кінним екіпажем. При цьому вирішив масу технічних проблем. До них ставилися кермо, забезпечення холостого ходу, зміна швидкості руху, утворення горючої суміші, пуск двигуна, його охолодження на ходу, гальмівний пристрій. Все було вирішено з різним ступенем досконалості, але в комплексі, і являло собою, якщо так можна висловитися, інженерний ансамбль. У конструкції кожної деталі досвідчений очей знаходив свою логіку, яка в умах інженерів-практиків, теж задумувалися над комплексним вирішенням тих же проблем, виключала альтернативне рішення. Конструкція німецького інженера видалася канонічної як Н.А. Яковлєву і П.О. Фрезі, а й американцям Р. Олдсу і Г. Ноксу, французам Е. Деляхе і Ж. Рішара, німцеві Ф. Лутцманом, шведу Г. Ерікссону, швейцарцю Л. Поппа. Усі прийняли загальну концепцію До Бенца: компонування, схему трансмісії, систему охолодження.
Але багато технічні рішення німецький винахідник захистив патентами. І тут кожен фабрикант змушений був шукати власні шляхи. Так з Н.А. Яковлєвим і П.О. Фрезі.
Екіпажна частина першого російського автомобіля за конструкцією йшла традиціям легких кінних колясок. Колеса з дерев'яними ободами і суцільними гумовими шинами оберталися не так на кулькових підшипниках, а на бронзових втулках. Їх опорна поверхня повинна була бути великий і звідси масивні маточини.
Ресорі нерозрізних осей тоді відрізнялася дуже великою різноманітністю конструкцій, нерідко досить складних. Найпростіша конструкція для легких відкритих екіпажів (на 2-4 людини) - на чотирьох поздовжніх напівеліптичних ресорах. Велике число листів зі значним тертям між листами (свого роду фрикційний гаситель коливань) дозволяло обходитися без амортизаторів.
На легких екіпажах часто не було рами. Передня і задня балки шарнірно з'єднувалися двома поздовжніми тягами, створюючи, як говорили тоді, "хід". Кузов ж з каркасом з дерев'яних гнутих брусів був самостійну несе систему, яка поєднувалася з "ходом" через ресори. Колеса, оснащені суцільними гумовими шинами, погано поглинали дорожні поштовхи, особливо при їзді по бруківках. Тому колеса доводилося робити якомога більшого діаметру (1200-1500 мм).
У кінних екіпажах поворот здійснювався передніми колесами. Голоблі з'єднувалися з зовнішніми частинами маточин, а сама вісь з колесами поверталася на вертлюге щодо кузова. При цьому передні колеса заходили під так званий "гусак" (передок кузова), а їх доводилося робити діаметром менше, ніж задні, щоб "гусак" розташовані з нього козли були дуже високими.
Але наприкінці XIX століття деякі екіпажні майстри почали встановлювати передні колеса на поворотних шкворнях. А оскільки на поворотах колеса котилися по дугах різних радіусів, то довелося винайти спеціальні механізми, відомі як система Аккермана або трапеція Жанто (по імені своїх творців).
Цим принципам йшли багато екіпажні майстра, їх же дотримувався і П.О. Фрезі розробки шасі першого російського автомобіля. Він уважно вивчив патент К. Бенца, виданий йому в 1893 р., і знайшов власне рішення.
Він помістив ресори підвіски передніх коліс поруч з колесами, як у задніх, що не повертаються коліс. Передні ресори поверталися разом з колесами щодо шкворней, причому шкворни П.А. Фрезі передбачив не тільки в балці передній осі, а й в розташованій над нею поперечині, жорстко пов'язаної з каркасом кузова. На ній же кріпилася рульова трапеція, високо піднята над дорогою і таким чином не підвладна ударам про можливі перешкоди.
Для порівняно легкої (320 кг) коляски П.О. Фрезі вибрав дерев'яні колеса. вважаючи, що бруківка вимагає більш міцної їх конструкції. Колеса велосипедного типу були б простіше, але в Петербурзі тоді ще не існувало велосипедних фабрик, де можна було б замовити колеса. Фірми ж "Дукс" і "Ляйтнер" перебували досить далеко: у Москві та Ризі.
Природно, що колеса оснащувалися суцільними гумовими шинами, оскільки петербурзька фірма "Трикутник" звернулася до виробництва пневматичних шин лише в 1898 р., через два роки після експериментів французького фабриканта Мішлена.
Що стосується двигуна і трансмісії, то Е.А. Яковлєв пішов шляхом К. Бенца. Однак він виправив деякі його помилки і зробив двигун більш легким. Принаймні маса машини, побудованої ним разом з П.А. Фрезі, виявилася такою ж, як у малої моделі "Вело" До Бенца, випуск якої почався в 1894 р. Важливо також відзначити, що німецька та російська автомобілі мали майже однакову колісну базу і схожу конструкцію. Але російський автомобіль був ширший по колії, оснащувався більш важкими дерев'яними колесами (німецькою - велосипедного типу) і комплектувався складним шкіряним верхом. Це означало збільшення маси на 50-70 кг у порівнянні з конструкцією К. Бенца.
Мабуть, Е.А. Яковлєв істотно полегшив двигун і трансмісію, зокрема виконав власне двигун менших, ніж в До Бенца, розмірів. Мотори "Бенца", що встановлюються на модель "Вело" при робочому обсязі 1045 см, розвивали потужність 1,5 к.с. при частоті обертання колінчастого валу 450 хв, а з 1896 р. - 2,75 к.с. при частоті обертання 600 хв. У Е.А. Яковлєва ця потужність становила 2 л.с.
Е.А. Яковлєв, так само як і німецький винахідник, забезпечив свій двигун випарної системою охолодження. При роботі двигуна у так постійно кипіла, пар надходив у конденсатор, де охолоджувався і конденсувався у воду. Але частина води випаровувалася. Цікаво, що Т. фон Лібіх, в 1894 р. учинив автомобілем "Бенц-Вікторія" з аналогічною системою охолодження пробіг з Райхенберга в Мангейм і назад, витрачав на 100 км шляху 21 л бензину і 150л (!) Води.
Запас води (близько 30 л) у Е.А. Яковлєва містився у двох бічних латунних баках. Сам же конденсатор у вигляді горизонтального довгого циліндра розміщувався за спинкою сидіння. За прикладом К. Бенца Е.А. Яковлєв виготовив і випарний карбюратор. На знімках машини видно його нижня частина зі зливним краником. Цей карбюратор нагадував вертикальний циліндричний бачок діаметром близько 200 мм. Він підігрівався відпрацювали газами, бензин випаровувався, насичуючи парами проходив через бачок повітря. Склад робочої суміші міг бути змінений у змішувачі, де за необхідності обеднялась додатковим повітрям. Для регулювання її складу служив поворотний важіль, виведений під сидіння водія. Кількісної регулювання суміші, що надходить у циліндр, не було, як і випередження запалювання. Електричне запалювання здійснювалося від батареї і індукційної котушки з електромагнітним переривачем (різновид котушки Румкорфа).
Зазначені особливості конструкції не дозволяли регулювати частоту обертання двигуна стосовно навантаженні нею і дорогою визначали його як би в стаціонарному режимі. Управляти його роботою можна було, або сильно збагачуючи суміш, або створюючи пропуски в подачі струму на свічку. Такі дії були необхідні при перемиканні передач.
Автомобілі К. Бенца, Е.А. Яковлєва і П.О. фрезі мали схожою по конструкції трансмісією, принципова схема якої була запозичена від верстатів. Вона складалася з двох ременів (у До Бенца - шкіряних, у Е.А. Яковлєва - з прогумованої тканини), які працювали східчастих шківах. Кожен відповідав нижчої і вищої передачам і кожен мав холостий хід. Пересуванням ременів і тим самим перемиканням передач управляли за допомогою двох важелів на вертикальних осях, розташованих праворуч і ліворуч від рульової колонки. Пробуксовка ременів при перемиканні заміняла дію механізму зчеплення.
Для передачі крутного моменту на ведучі колеса служили дві ланцюга. Їх пов'язував проміжний вал з закріпленими на ньому шківами. Але вал цей був зроблений розрізним і його Полувалов пов'язував диференціал.
Максимальна швидкість першого російського автомобіля становила 20 верст на годину. Раціональне поєднання власних і запозичених технічних рішень говорить про творчому підході Е.А. Яковлєва і П.О. фрезі до створення свого "безкінного екіпажу". При цьому слід зазначити, що в Петербурзі першого автомобіля "Бенц" (чотиримісного моделі "Вікторія") не могло нічого додати до тих знань, які мали винахідники після відвідин чиказької в 1893 р. Петербурзький торговець Е. Зелений навесні 1895 замовив автомобіль фірмі "Бенц". Автомобіль під № 218 прибув до столиці 1 (14) серпня 1895 р., і її придбав архітектор О.К. Жиргалев, здійснив свій перший виїзд 9 (22) серпня 1896 на Марсове поле. Цілком очевидно, що цю громіздку чотиримісну машину (вона важила 864 кг) моделі "Вікторія" копіювати не мало сенсу.
Після демонстрації першого російського автомобіля у Нижньому Новгороді його сліди губляться, хоча реклама його тривала. Після смерті Е.А. Яковлєва в 1898 р. П.О. Фрезі знайшов постачальника деталей в особі французької фірми "ДеДион-Бутон".
До 100-річного ювілею група ентузіастів з Реставраційних майстерень комплексу Влахернское-Кузьминки за підтримки газети "Авто-ревю" побудувало діючу копію автомобіля Е.А. Яковлєва і П.О. Фрезі у натуральну величину. Вона оснащена двигуном, конструкція якого виконана за зразком силового агрегату "Бенц-Вело". Створення копії зайняло шість місяців копіткої праці. Великий внесок у виготовлення машини внесли Л.М. Железняков, Е.С. Бабурін, Н.І. Жук та інші відомі у нас реставратори старовинних автомобілів. Автомобіль з успіхом експонувався на міжнародних автомобільних виставках у Москві та Санкт-Петербурзі. Тим самим громадськість Росії завдяки ювілею вкотре згадала про історії створення першого вітчизняного автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння досягненнях російського автомобілебудування.
Слідом за петербурзькими винахідниками виробництво автомобілів (спочатку дрібносерійне, а пізніше багатосерійне) розгорнули заводи "Фрезі", "Аксай", "Дукс", "Лесснер", "Пузирьов", Російсько-Балтійський, АМО, ЯАЗ, "Спар-так". У роки перших п'ятирічок було здійснено якісний технологічний стрибок, коли заводи ЗИС, ГАЗ, КІМ перейшли на масове виробництво автомобілів.
Вихід нашого автомобілебудування на новий технічний рівень з створенням інфраструктури суміжних виробництв відбувся 70-80 роки, коли почали працювати нові і кардинально реконструйовані заводи ВАЗ, Іж-маш, КамАЗ, ЗІЛ, ГАЗ. Незважаючи на економічні труднощі останніх років, автомобілебудування Росії утримує виробництво на досить високому рівні. У 1995 р. було випущено понад один мільйон автобусів, легкових та вантажних автомобілів. Якщо вести відлік від автомобіля Е.А. Яковлєва і П.О. Фрезі, то за 100 років заводами Росії та України тільки легкових автомобілів виготовлено понад 23 млн
|
